Å få bybane i Bergen har vært et mye omtalt tema i det siste. Bybane eller buss er spørsmålet. Å utvide busstilbudet krever flere veier, og å bygge bybane krever skinnegang. Miljø er også et viktig stikkord i denne sammenheng. Sentrum kveles gradvis av økende biltrafikk.

 

De store ord preger bybanedebatten, fra Gunnar Staalesens George W. Bush-versjon ”Er du imot bybane er du imot Bergen” til Carl I. Hagens ”Bybane er galskap”. Men tross alt handler det om noe så viktig som å transportere byborgerne på en rask og god måte til byens sentrum.

Men hvorfor er bybane det beste alternativet? Det finnes jo andre muligheter.

Jeg mener at bybane er best for Bergen, og det finnes mange gode grunner til det.

 

Den planlagte bybanen i Bergen er en mellomting mellom T-bane og trikk . Den skal delvis følge eksisterende veier, delvis legges utenom, og enkelte plasser i tunnel. Den kan ha mange vogner som samlet kan ta opptil 250 passasjerer.

 

Trafikken hoper seg opp om morgenen og om ettermiddagen. Dette skaper både luftforurensning og trafikkstøy.

 

Hvis trafikkproblemene skal løses med større og flere motorveier, blir forurensningen enda større. Dessuten vil enda flere biler inn til sentrum gjøre at trafikken vil stoppe opp, fordi her kan man ikke bygge flere veier. Motorveiene legger også beslag på verdifulle arealer, og lager mye støy for de som bor i nærheten.

 

Flere busser og rimeligere bussbilletter kan være et godt alternativ, men bussene forurenser og er ikke så presise som en bybane. Bybanen går på strøm og har sin egen trase, som gjør den effektiv. Altså, bybane er bra for miljøet!

 

Selv om vi bygger bybanen, dekker den ikke alle bussene i Bergen, det må gå busser i tillegg. Og hvis vi helst vil redusere forurensningen mest mulig, kan vi jo erstatte bussene som er drevet på diesel, med mer miljøvennlige ”naturgassbusser”.

Dette vil bidra med å gjøre miljøet bedre.

 

Grunnen til at vi vil at bybanen skal bygges er at kollektivtilbudet i Bergen er for lite. Ut til Flesland, Kokstad og Sandsli er det store køer når folk skal på jobb, og tilsvarende når de skal tilbake i rush-tiden. Og det er også stor trafikk fra sør inn mot sentrum. Trafikken er allerede nesten for stor til å fungere enkelte steder. For når trafikken i et område passerer 15.000 passasjerer i døgnet, begynner bane å lønne seg i forhold til buss.

 

Bybanen har mange fordeler. Helt uavhengig av trafikkmengden kjører den regelmessig fra stopp til stopp uten forstyrrelser. Billetene kan bli kjøpt på stoppene, og da slipper man å sløse tid på å finne fram pengene på banen for å betale. Og når du kommer fram slipper du å tenke på parkering og kan ha god samvittighet fordi du har kjørt miljøvennlig.

 

Bybanen som er planlagt i Bergen er 30-40 meter lang og har kapasitet til å frakte 250-300 personer. Det vil si at hvis 12 bybanesett med 12 førere hadde gått i rushtiden, hadde de kunnet frakte 3000 passasjerer i timen. Den samme kapasiteten ville ha krevd hele 60 busser og 60 bussjåfører. Utgiftene blir derfor størst for buss i forhold til bybanen.

 

Blant de politiske partiene i Bergen er det et klart flertall for bybane, men det er usikkert hva valget vil bringe. Det kan godt hende at Frp og Høyre( Høyre er mot hvis ikke staten betaler) som er mot bybane, kommer til makten. De andre 6 partiene er for bybane.

 

Det finnes altså flere måter å utvide kollektivtilbudet på. Økt satsing på buss eller bybane er de to viktigste alternativene . Ettersom ett av alternativene må velges, synes jeg at bybane er det beste kollektivtilbudet Bergen kan satse på. Ingen forurensning, stor kapasitet, billig i drift er avgjørende argumenter.

 

Det er dyrt å bygge bybane, men er det en fornuftig og miljøvennlig investering for framtiden.