Jernbanen - Fra damp til elektrisitet
Innhold
2.0 Jernbanen – fra damp til elektrisitet
2.1 Den første jernbanen blir tatt i bruk
2.2 Dampmotoren blir oppfunnet og brukt
2.4 Fra diesel til elektrisitet
4.3 Fra diesel til elektrisitet
Til denne oppgaven valgte jeg temaet jernbane både fordi det er mye å skrive om, men også fordi litt av mine interesser peker ditover. Jernbanen er noe vi har vært veldig avhengige av i Norge, og som vi fremdeles er den dag i dag.
Derfor mener jeg det er viktig at man er klar over historien om den og dens opprinnelse. I denne oppgaven vil jeg ta for meg hvordan jernbanen har utviklet seg med illustrerende eksempler. Oppgaven kommer i hovedsak til å inneholde informasjon om togenes utvikling, men det vil også bli sidespor som klasseskillet mellom vognene, arbeidet som har blitt utført rundt jernbanen og litt om folk som arbeider rundt sporet. Oppgaven er gjort så enkel som mulig, med bøker som hovedkilder, i tillegg til ett besøk på Teknisk Museum på Kjelsås. Oppgavens oppbygging er gjort slik at det er lettere å forstå sammenhengen, alt er satt i rekkefølge.
2.0 Jernbanen – fra damp til elektrisitet
2.1 Den første jernbanen blir tatt i bruk:
2.2 Dampmotoren blir oppfunnet og brukt:
Dampmotoren ble oppfunnet og bygd av Thomas Newcomen i 1712, da han fikk i oppgave å finne en måte over hvordan man skulle få vannet ut av gruvene fort og effektivt. Thomas blir kalt for den industrielle revolusjonens far, siden dampmaskinen hans fikk satt i gang utviklingen i England. Det var ikke hans maskin som var alene om å starte revolusjonen, men den hadde en stor del i det. James Watt utviklet nemlig maskinen til nye høyder og bruksområder i 1769. James Watt var en skotsk oppfinner som grublet mye over dampmaskinen, og en dag da han gikk tur i en park i Glasgow, England, så fant han ut at man kunne gjøre den mer effektiv med en separat kondensator. Dette gjorde slik at maskinen ikke bare kunne brukes til å pumpe vann, men også til å drive skip, maskiner og hjul. Men Watt gav seg ikke ved dette, han mente han kunne forbedre maskinen enda mer. Noe han også gjorde da han fant ut at man kunne bruke stempel som drivkraft inni motoren. Dampen får stemplene til å slå og dermed går motoren rundt og driver noe.
James Watts dampmaskin.
James Watt er også kjent for å ha oppfunnet den aller første kopimaskinen. Den Industrielle Revolusjon i Europa regnes å ha startet ved 1750 og vart til 1870. Det var i den revolusjon at de fant ut at man kunne bruke en dampmaskin til å trekke vognene inn og ut av gruvene. Det var ett problem angående størrelsen på maskinene, men ettersom den utviklet seg ble dette ikke store problemet. Damplokomotivet ble først ordentlig åpnet og brukt i 1825, da George Stephenson ville forbedre andres forsøk på å lage et lokomotiv. George og sønnen Robert startet en lokomotivfabrikk i 1823 og startet arbeidet med å utvikle og bygge lokomotiver til England. Stephenson sin utvikling av damplokomotivet var så driftsikker, sterk og mange mener forut for sin tid, at det samme toget var i bruk omtrent over hele verden rundt 1850. Damplokomotivet ble bare utviklet slik at det ble mer kompakt over årene, motoren og drivkraften var det samme hele tiden, helt til den ble erstattet av dieselmotorene.
I slutten av den industrielle revolusjon i England, kom jernbanen til Norge. Den første banen ble åpnet 1. september i 1854. Den gikk fra Christiania til Eidsvoll og ble kalt Hovedbanen. Norges Statsbaner, eller NSB som de også kaller seg, fikk ansvaret for forvaltningen av banene. Toget ble en revolusjon for Norge, det reduserte ikke bare reisetiden mellom Oslo og Eidsvoll med 72% mindre tid enn med hest. Utgiftene kom bare på halvparten, så det lønte seg å ta toget. Ettersom jernbanen fikk stor tilstrømming av folk og gods, bestemte den norske stat at de skulle bygge ut jernbanenettet. Allerede fire år etter at Hovedbanen var åpnet, vedtok stortinget å bygge tre nye på grunn av den store pågangen. Kongsvinger-banen, banen mellom Trondheim og Støren og mellom Hamar og Elverum ble opprettet. Det var nå det begynte å ta av, folk brukte jernbanen som aldri før og kom seg på påskefjellet og ellers rundt i Norge for en billig penge. Staten bestemte seg for å bygge hele 6 nye baner samtidig i 1877, det sysselsatte 11000 mann og skapte Rørosbanen, Jærbanen, Vestre og Østre Linje. Rørosbanen er den banen som strekker seg fra Hamar til Trondheim gjennom Elverum. Den er 421 km lang og er knyttet til Solør-banen, Dovrebanen og Meråkerbanen. I hovedsak var det staten som eide strekningene som skinnene ble lagt på, men i noen tilfeller var det også privatpersoner. Dette førte til mye handel og bytte mellom personer som eide strekninger, alt ettersom hvor attraktive og hvor stor pågang de fikk av passasjerer.
Et tog av nyere modell i påsken 2002.
Det var særlig om påsken toget var lønnsomt for eierne, da skulle alle opp på fjellet for å gå på ski og andre transportmåter funket ikke like kjapt som toget. Det ble satt inn mange ekstratog i påsken på grunn av den store tilstrømmingen. Eieren av Dovrebanen tjente blant annet mye på dette.
Utviklingen av jernbanen videre i Norge fra 1854-2000 har vært stor og omfattende. Jernbanen er fortsatt et godt brukt alternativ siden det er en av transportmidlene med lavest kostnader. Dessuten så er det den kjappeste måten å komme seg fra ett sted til ett annet, om man ser bort ifra fly. Inn i 1900-tallet vedtok stortinget å bygge enda flere jernbaner. Nettet ble større å større og snart var avstander som det tok flere dager å komme til, tilgjengelig på få timer. Vi utviklet oss også ved å innføre trikken til storbyene. I Oslo ble det bygget trikkeskinner, og trikken fungerte som ett alternativt transportmiddel om man ikke skulle dra langt. Trikken ble først introdusert i 1868 av en person ved navn Jens Theodor Paludan Vogt, den liknet en boks og ble dratt på skinner av en hest.
Jens Theodor.
Han fikk først avslag, men gav seg ikke. Han informerte folket om hvor billig og enkelt det ville bli, og fikk overbevist myndighetene i 1874, med mye press fra folket. Byggingen startet med en gang. Den 2. oktober 1874 ble Christiania Sporveisselskab stiftet og litt over ett år seinere stod linjen mellom stasjonene Homansbyen. Pilestredet, Rosenkrantzgate og vestbanen ferdig. (Se 4.1 i vedlegg for kart). Trikkenettet har etter hvert utviklet seg og blitt større, nå med linjer om Grefsen også. Jens ble etter hvert driftsleder i Christiania Sporveisselskab. Trikkene kjører enda rundt i de samme sporene som på hans tid, og enda flere. En annen ting som har blitt inspirert av jernbanen er tunnelbanen, eller T-banen som det også blir kalt. Dette tok Norge fra England, det var de som bygde den aller første tunnelbanen i hele verden. The London Underground, eller The Tube som det også blir kalt ble åpnet og tatt i bruk i 1863, noe som gjør denne tunnelbanen til den eldste eksisterende. Den første linjen som ble laget kalles i dag for Metropolitan-linjen og ender i den berømte gaten, Baker Street. Selve banenettet er lengre enn 408 km langt, noe som ikke i nærheten kan måle seg med Norges T-banenett. I 1928 åpnet Kong Haakon VII Oslos første undergrunnssporveg. Den gikk fra Nationaltheatret og til Majorstuen. T-banen hadde allerede eksistert i Norge siden 1898, da den første strekningen mellom Majorstuen og Besserud ble opprettet. Jernbanen i Norge har utviklet seg på disse områdene:
- Det har blitt bygd nye spor.
- Stasjonene har blitt oppgradert med nye hus, mer muligheter, toaletter med mer.
- Togene har blitt mer moderne.
- Mindre klasseskille mellom vognene.
Damplokomotivet gjorde sitt inntog i midten av 1800-tallet. Det ble da verdenskjent og alle syntes at dette var et fint tilbud som var billig og effektivt. Damplokomotivet kunne dra mange vogner, hvor det kunne være passasjerer eller varer/gods. Den
Det var den tyske oppfinneren Rudoph Christian Karl Diesel som oppfant det oljebaserte drivstoffet diesel. Det avgjørende året var 1893. Han startet da å forske på hva diesel kunne bli brukt til, noe han ikke fant ut før han lagde dieselmotoren i 1897. Som med dampmotoren så var det en som videreutviklet dieselmotoren slik at den kunne brukes til å drive generatorer, navnet på denne karen var Charles F. Kettering. Dieselen driver motoren som lader opp den elektriske motoren, og den elektriske motoren er den som driver hjulene rundt. Dieselmotoren tok helt over damplokomotivet sine oppgaver, og det tok ikke lang tid før de fleste tog gikk på diesel. Det smarte med diesel var at det forurenset ikke like mye, man kunne kjøre fortere og trekkraften ble større. Det man gjorde, og gjør den dag i dag, er å sette ett diesellokomotiv foran og bak på en togrekke. Dette gir mer trekkraft, og i tillegg dytter den bakerste dieselmotoren alle de andre oppover bakker. En av de første høyhastighetstogene var ett dieseldrevet et, og gikk på strekningen Denver - Zephyr, i USA på midten av 30-tallet. Toget kjørte en distanse på over 1600 km, og greide å holde en gjennomsnittsfart på 134 km/t, noe som fremdeles er en rekord på tog som kjører lengre enn 1600 km. (Se 4.2 i vedlegg for bilde)
2.4 Fra diesel til elektrisitet
Dieselmotorene som drev toget hadde en sentral oppgave, det var å drive generatoren rundt slik at strøm ble produsert. Det var strømmen som var kilden til at toget gikk. Elektriske tog er mer effektive enn dieseldrevne fordi de har høyere akselerasjon, høyere toppfart og er mer miljøvennlige. Det eneste som kan være negativt med det elektriske toget er å vedlikeholde det elektriske anlegget som må gå langs jernbanens linjer. Da det elektriske toget kom til Norge, ble strekningen mellom Oslo - Trondheim redusert med hele 35 minutter. Den elektriske motoren ble oppdaget ganske tidlig, men det tok lang tid før vi fant ut hvordan man skulle utnytte den best mulig. De første elektriske togene ble utviklet på slutten av 1800-tallet av noen forskere som eksperimenterte med forskjellige strømstyrker. Den mest kjente forskeren het Werner von Siemens og han viste fram sin prototyp på en utstilling i Berlin i 1879. Toget kunne frakte 30 passasjerer og hadde en makshastighet på 6,5 km/t. Det første lokomotivet som gikk på en skinnestrekning var i 1895 på en strekning i Ohio i USA. Det var en 6 km lang strekning og folk hadde vært plaget av damplokomotivenes mye røykutslipp i tunnelene. Siden dieselmotoren kom på cirka samme tid, så ble det mer fokus på den. Den elektriske motoren viste seg å ikke bare være mer effektiv på korte strekninger, men også på lange strekninger der den kunne ta igjen litt fart. (Se 4.3 i vedlegg for bilde)
Ettersom lokomotivene utviklet seg, ble arbeidet rundt jernbanene og stasjonene forenklet betydelig. Da damplokomotivet var i drift, var det en fyrbøter som måtte skyfle kull inn i ovnen hele tiden for å skape damp. Dette forandret seg da dieselmotoren og den elektriske motoren kom. De driver seg selv, med drivstoff som blir sprøytet inn i forbrenningskammeret av seg selv. Den eneste personen som behøver å sitte foran i toget da er togføreren som stopper og starter toget ettersom toget kjører inn eller ut av en stasjon. Den samme utviklingen har skjedd med arbeidet som før ble gjort rundt sporet. De gamle togene trengte stadig påfyll av vann til togets motor, og mat og tilbehør til passasjerene, for ikke snakke om ellers vedlikehold av motoren. Dette kunne være oppgaver som å olje slitedeler, rense filtre, bytte pakninger og lignende. Alt dette skjedde mens toget stod på en stasjon for å slippe av eller hente passasjerer. Sporenes egenskaper har også endret seg, før var det en mann som stod i en bås og endret sporene, slik at togene kunne kjøre inn på riktig strekning. Det samme var med signalene, nå er sporene utstyrt med elektriske lyssignaler. Før var det manuelle treplanker med farger og skrift på. En annen sentral ting som har endret seg med jernbaneutviklingen er opplysningene om når tog går. Før var det færre tog som gikk, nå er det flere og derfor trengte man ett mer moderne og opplysende anlegg. Det var da folk begynte å fundere på å sette opp en digital oversikt. I starten var det jo bare tavler som tidene ble skrevet på, men etter hvert ble den digitalisert og endte på tv-skjermer som stadig ble oppdatert. I gamle dager var det vanlig at det var en familie som bodde på stasjonen og tok seg av driften, for da var ikke toget så utbredt som det er i dag. Dagens stasjoner er modernisert til det ytterligste, og har ansatte som står klare til å ta deg imot på dagtid.
I starten av damplokomotivets tidsalder var det et svare slit å bygge jernbanelinjer. Det var mange tusen mann sysselsatt for å bygge en liten linje, fordi det var tidkrevende og slitsomt arbeid. Man måtte grave ut slik at feltet ble rett, og i tillegg sprenge seg igjennom fjell. Deretter måtte man legge ut jernbanesviller og skinnene. Svillene var enkle i seg selv, de veide bare mellom 40-100 kg, mens skinnene derimot, som kunne være mange titalls meter lange, og kunne veie over 100 kg, var ett slit. Utviklingen har vært stor og omfattende, for nå har vi maskiner som legger skinnene for oss, og det er bare ett fåtall med mennesker som arbeider med å løfte og å legge skinnene. Hverdagen vår er mye mer påvirket av maskiner og teknisk utstyr, noe som gjør det litt enklere for oss. Det gir også arbeidet som blir gjort rundt jernbanen en liten kvalitetssikring, for som alle veit har det vært noen ganske katastrofale ulykker som har angått jernbanen.
2.7 Klasseinndelingen på toget
Klasseinndelingen på toget var ganske stor før, i jernbanens første tiår. Det var forskjellige vogner for forskjellige folk. Det var mye mer klasseskille før, dermed var det forskjell på ting da man reiste med tog. Det var som regel delt inn i fire klasser: Første klasse, som lå nærmest lokomotivet, Andre klasse, som lå etter førsteklasse, Tredje klasse, som da lå etter andre og de overflødige vognene for de som ikke hadde nok penger å bruke på dyre togbilletter.
På førsteklasse var det som regel rike folk som reiste, siden disse vognene var utstyrt med mahogny-treverk, porselen og mye gull og detaljer. Det var alltid mykere seter, og gjerne en egen røykesal, spisesal og sovesal. I de mest eksklusive vognene var det til og med brodert inn initialer i seter, slik at passasjerene skulle føle seg mer hjemme. (Se 4.4 i vedlegg for bilde)
Andre klasse var ikke fullt så staselig som første, det var en viss standard i vognene og folk satt komfortabelt. Det var ingen egen røykesal, og det var flere i vognen enn det var på førsteklasse. Toalettet var felles og bare stuet bort i ett lite skap. Det var som sagt komfortable seter med nok beinplass og steder å legge bagasjen sin. (Se 4.6 i vedlegg for bilde)
Det var på tredje klasse de fleste folk reiste, her var det lite komfort, men priser som de fleste hadde råd til. Det var ingen toaletter, folk satt stuet sammen og kvaliteten på vognene var liten og dårlig. Til tross for det så var tredje klasse den mest brukte vogna. Med klasseskillet som var på slutten av 1800-tallet og begynnelsen av 1900-tallet, så kan man vel tenke seg. Det har forandret seg drastisk de siste hundre årene, det har blitt mye høyere standard på vognene og servicen folkene fikk fra de ansatte. Tredjeklasse er i dag sammenslått med andreklasse, dette pga standarden har hevet seg. (Se 4.6 i vedlegg for bilde)
Kart over den første trikkelinja i Oslo, tegnet og målt av Jens Theodor Paludan Vogt.
Rekordtoget som gikk i USA på midten av 1930-tallet.
4.3 Fra diesel til elektrisitet
Et nymoderne tog drevet av elektrisitet, bildet er fra en tysk stasjon.
Restaurert førsteklasses vogn fra slutten av 1800-tallet.
Dagens andreklassevogn.
Dette var standard seter på tredjeklasse i 1962. En stor forbedring fra slutten av 1800-tallet.
Følgende tekst er kopiert fra sporveienes sider for å informere om Norges utvikling innenfor jernbanen.
Oslo får hestesporvei med tre linjer fra Stortorvet til Homansbyen, Vestbanen og Gamlebyen.
1878
Hestesporvei til Grünerløkka åpnes.
Oslo får Skandinavias første elektriske trikk; Blåtrikken. Kristiania Elektriske Sporvei åpner rute fra Jernbanetorget over Briskeby til Majorstuen, med sidelinje til Skarpsno - forlenget til Skøyen 1903.
A/S Holmenkolbanen åpner driften på Skandinavias første forstadsbane; Majorstuen - Holmenkollen.
1899
Kristiania Sporveisselskab (Grøntrikken) går over til å kjøre på elektrisk strøm. Kristiania kommune starter sitt eget sporveisselskap og legger linjer til Sagene, Vippetangen og Rodeløkka.
1900
Hestesporvognen går sin siste tur - på Gamlebylinjen. Trikkelinjer til Vålerenga og Kampen blir lagt.
1902
Første linje over bygrensen: Grünerløkka-linjen forlenges over Sandaker til Grefsen jernbanestasjon. Nå legges det også linje til Frogner.
1905
Grøntrikken overtar de kommunale linjene.
1910
Linjenummer blir innført, bl.a. 1 Briskeby, 2 Frogner, 3 Skøyen.
1912
A/S Holmenkolbanen åpner sidelinje Majorstuen - Smestad. Arbeidene med Undergrunnsbanen begynner.
1914
1916
Sagene Ring åpnes (nedlagt 1954). Holmenkolbanen forlenges til Frognerseteren (Tryvannsbanen).
1917
A/S Ekebergbanen åpner forstadsbanen Gamlebyen - Sæter og innfører de første boggivognene i bygatene (skinner til Ljabru legges i 1941 og sidelinje til Simensbråten 1931-1967).
1918
Korntransport går med trikk fra Vippetangen til Sandaker (innstilt 1967).
1919
Lilleakerbanen åpner som forlengelse av Blåtrikkens Skøyenlinje.
Trondheimsveien og Korsvoll (Bjølsen) får trikkelinjer. Blå- og Grøntrikkens konsesjoner utløper, og det kommunale A/S Kristiania Sporveier opprettes. Lilleakerbanen skilles ut som eget selskap (A/S Bærumsbanen) og åpnes fram til Haslum.
1925
Ullevål hageby-linjen åpnes. Kristiania heter nå Oslo, og Sporveien blir dermed
A/S Oslo Sporveier.
1926
Østensjøbanen åpnes Vålerengen - Oppsal, etter midlertidig drift med bytrikk til Bryn siden 1923.
1927
Sporveien kjører sin første busslinje - linje 18 - mellom Kværner og Alexander Kiellands plass.
1928
Kong Haakon VII foretar åpningen av Skandinavias første undergrunnsbane mellom Majorstuen og Nationaltheatret.
1930
Bærumsbanen går nå til Kolsås. Bjølsen bussgarasje tas i bruk.
1931
Bussringen (linje 20) åpnes (brutt 1940).
1934
Kjelsåsbanen Storo - Kjelsås åpnes. Det gjør også Sognsvannsbanen Majorstuen - Sognsvann, ved A/S Holmenkolbanen.
1935
Røabanen starter og går fra Smestad til Røa (til Lijordet 1951 og Østerås i 1972).
1937
Gjennomgående drift Østensjø-Bærumsbanen. Nå kjører samme vogn hele strekningen Kolsås - Oppsal. De første "Gullfiskene" trafikkerer Kjelsåsbanen.
1939
1940
Sporveien starter den første trolleybusslinjen. Etterhvert går busslinjene 18, 20, 21 og 24 over til strøm.
1942
Kolsåsbanen føres inn på Holmenkolbanens linjenett ved Sørbyhaugen, og kjører med brede vogner. Lilleaker-Østensjøbanen får vendesløyfe på Jar.
1957
Lambertseterbanen åpnes fra Brynseng og kjører med nye Høka-trikker over Vognmannsgata til Bergkrystallen. Ny vognhall på Grefsen med spor til Storo og Sinsen.
1960
Bystyret vedtar en gradvis nedlegging av bytrikken. Flere trikkelinjer blir nå lagt om til bussdrift fram til 1968.
1965
Sporveien overtar driften av A/S Ekebergbanen.
1966
Oslo får T-bane og blir verdens minste by med "full metro". Lambertseterbanen legges om til T-banedrift, og Grorudbanen åpnes til Grorud (Stovner 1974, Vestli 1975). Jernbanetorget er endestasjon i sentrum.
1967
Østensjøbanen blir T-bane og forlenges til Skullerud (Bøler i 1958). Trolleybussene går sine siste turer på linje 20.
1968
Enmannsbetjening på alle Sporveiens busslinjer, med linje 20 som den siste.
1970
Furusetbanen åpnes til Haugerud (til Trosterud 1974, Furuset 1978 og Ellingsrudåsen 1981).
1971
A/S Bærumsbanen slås sammen med A/S Oslo Sporveier.
1973
Månedskortet for Oslo kommer og bytakstene blir samordnet.
1975
Takstene i Oslo og Akershus blir samordnet gjennom Stor-Oslo Lokaltrafikk A/S. Sporveien overtar driften av A/S Holmenkolbanen.
1977
Bystyret ombestemmer seg; bytrikken skal ikke legges ned. Sentrum T-banestasjon åpnes (stengt 1983). Sporveien overtar De Blå Omnibussers linjer og anlegg på Alnabru.
1980
NSB tar i bruk Oslo-tunnelen og kjører gjennomgående lokaltog Lillestrøm - Drammen/Spikkestad.
1981
De første leddbussene kjøres på linje 20.
1982
De første leddsporvognene går på linje 9 Jar - Ljabru.
1984
Alle trikkene har nå enmannsbetjening og tilhengervogner har ikke lenger egen konduktør.
1985
Oslo-fergene kommer med i takstsamarbeidet som det siste selskapet i Oslo-trafikken.
1986
Nattbussnettet tar opp konkurransen med drosjene i helgene.
1987
Stortinget stasjon (tidligere Sentrum) åpnes igjen, og østlige og vestlige T-baner knyttes sammen, selv om det ikke kan kjøres gjennomgående tog enda.
1988
AS Oslo Sporveier blir omorganisert, med bane, buss og sporvogn i hver sin divisjon.
1989
Morgenbussnettet kjører nå på hverdager (fra 1990 alle dager). Ni T-banestasjoner får billettautomater og blir ubetjente.
1990
Natt-trikk i helgene.
1991
Busslinjene 36, 45 og 56 legges ut på anbud. Sporveien kjøper fire propandrevne busser, og tankanlegg åpnes på Bjølsen. Den første servicelinjen for eldre og funksjonshemmede starter, og kjører med spesialbusser av merket "Ontario".
A/S Ekebergbanen og A/S Holmenkolbanen fusjoneres med AS Oslo Sporveier, som blir det "nye" selskapets navn.
1992
Nordens første lavgulvs leddbusser kjører linje 37.
1993
Pendeldrift på linje 4 Sognsvann - Bergkrystallen. Alle sporveisbusser går over til miljødiesel.
1994
Sporveiens reisegaranti innføres. Den nye T-banevogntypen T2000 kjøpes inn. Det går nå nattbane på Røabanen. Riksveiutbyggingen Sinsen - Storo og omlegging av sporvognsnettet står ferdig.
1995
Vikatrikken åpner. Alle T-banelinjer går nå i pendeldrift gjennom byen. Alt billettsalg forsvinner fra vestlige T-banelinjer. Røabanen står ferdig ombygget til T-banestandard. 17 lavgulvs-trikker blir bestilt. T2000 settes i ordinær drift og teakvognene forsvinner fra T-banen. Systemomkobling (veksling mellom strømskinne og kontaktledning) tas i bruk på Kolsåsbanen og Holmenkolbanen.
1997
AS Sporveisbussene skilles ut som eget selskap. T-baneforlengelsen Skullerud - Mortensrud åpner for trafikk.
1998
Østensjøbanens forlenges til Mortensrud og ny bussterminal åpnes 5. januar.
1999
Trikkelinje til Rikshospitalet på Gaustad åpner 1. juni.
2000
Lavgulvtrikker - SL95 settes i trafikk. 125-års jubileum for sporveisdrift i Oslo. Slutt ned tilhengerdrift på trikken etter 106 år.
2001
Innføring av abonnementsordning for månedskort.
2002
75-årsjubileum for bussdrift i AS Oslo Sporveiers regi.
Studentrabatt innføres.
2003.
AS Oslo Sporveier omorganiseres fra 1. juli. Trikkedrift og T-banedrift skilles ut som egne aksjeselskaper, heleid av AS Oslo Sporveier. Verksted og infrastruktur blir egne enheter direkte under morselskapet.
Første etappe av T-baneringen åpnes til Nydalen og Storo 20. august.
Det inngås kontrakt med Siemens om leveranse av 99 T-banevogner.
Kilder:
- Bjørnland, Dag: Fra dampmaskin til jetfly, NKS-Forlaget, 1982.
- Coiley, John: Tog Fra damp til elektrisitet – togets utvikling gjennom 200 år, N. W DAMM & SØN, 2002 (norsk).
- Gundersen, Håkon: SAMFERDSEL I NORGE, Det Norske Samlaget, 1983.
- Gundersen, Håkon mfl.: Jernbanen i Norge. PAX FORLAG A/S, 1980.
- Wyller, Thomas Chr.: Ta plass! NSB 1920-1980, J.W CAPPELENS FORLAG A/S, 1982.
- http://dmath.hibu.no/workshop/bilder/gruvevogn.jpg
- http://en.wikipedia.org/wiki/George_Stephenson
- http://en.wikipedia.org/wiki/Railway
- http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_engine
- http://no.wikipedia.org/wiki/Bilde:Maquina_vapor_Watt_ETSIIM.jpg
- http://no.wikipedia.org/wiki/Dampmaskinen
- http://no.wikipedia.org/wiki/Diesel
- http://no.wikipedia.org/wiki/Industrielle_revolusjon
- http://no.wikipedia.org/wiki/James_Watt
- http://no.wikipedia.org/wiki/Jernbane
- http://no.wikipedia.org/wiki/Jernbanen_i__Norge
- http://no.wikipedia.org/wiki/Lokomotiv
- http://no.wikipedia.org/wiki/Thomas_Newcomen
- http://www.burlingtonroute.com/gallery/Locomotives/IMG_0681
- http://www.jernbane.net/ukens_arkiv.asp
- http://www.makingthemodernworld.org.uk/
icons_of_invention/img/IM.1097_el.jpg - http://www.skole.jernbaneverket.no/visartikkel.php?id=35
- http://www.sporveien.no/templates/PageRoller____153.aspx
- http://www.sporveien.no/templates/PageRoller____737.aspx
- http://www.trikken.no/asp/Hoved.asp?SideID=4&Nivaa3Id=32&Prioritet=8&OmOssId=15
- http://www.victorianweb.org/photos/tech/puffbilly2.jpg
Legg inn din tekst!
Vi setter veldig stor pris på om dere gir en tekst til denne siden, uansett sjanger eller språk. Alt fra større prosjekter til små tekster. Bare slik kan skolesiden bli bedre!
Last opp tekst