Forord:

Jeg har i denne særoppgaven skrevet om sykkelen fordi det hørtes ut som en god idé. Jeg har skrevet om sykkelen og dens historie og utvikling i løpet av årene. Jeg har bilder av de fleste syklene som jeg har skrevet om i historiedelen, men har valgt og legge disse for seg bakerst i heftet. Ellers er det noen forklarende bilder blant teksten (beklager at teksten på disse bildene er på engelsk, men dette fikk jeg dessverre ikke til å redigere).

 

Innledning:

Sykkelen er et nyttig fremkomstmiddel som mange av oss bruker i dag. Noe som kanskje ikke alle vet er at historien til sykkelen strekker seg veldig langt tilbake i tid. Sykkelen er et billig framkomstmiddel, en gjennomsnittlig familie på fire kan spare over 15 000 kr hvis familien har sykler fremfor bil. Sykkelen har forandret seg enormt igjennom årene, noe jeg har skrevet om i denne særoppgaven.

 

Historikk:

I veldig gamle dager var det bare to muligheter når en skulle fra ett sted til ett annet: Det var enten å gå eller å bruke et dyr (f.eks. hest, esel eller langhåret mammut i riktig gamle dager), men drømmen om å komme seg fram på en raskere måte har alltid vært der. Den første tegningen du kan se på bildesidene er laget av Leonardo da Vinci som levde for omtrent 500 år siden! Men tegningen forlot så vidt vi vet aldri tegnebordet.

 

Selve ordet sykkel kommer fra det engelske ordet bicycle (fra det latinske ordet bis som betyr to, og Kyklos som betyr ring). Man kan jo godt si at Leonardo da Vinci var sykkelens oppfinner, men siden tegningen hans aldri forlot tegnebordet ble ikke hans sykkel produsert. Rundt 1790 utviklet en fransk håndverker som het Comte de Sivrac en ”Velocifere”, som hadde 2 hjul koblet sammen av en bjelke med et sete på. Den som satte på kom seg fram ved å dytte i seg fart med føttene. Dette var det første man kunne sammenligne med en sykkel.

 

I 1817 monterte tyskeren Carl Drais von Sauerbronn(1785-1851) styring på de Sivrac`s ”Velocifere”, og regnes derfor som sykkelens oppfinner. Hvem som virkelig er sykkelens oppfinner er det visst litt uenighet om rundt i verden, men ut i fra det jeg har funnet av stoff fra både internett og bøker så virker det som om Carl Drais von Sauerbronn var sykkelend rigtige oppfinner. Disse syklene levde ikke lenge, datidens veier var for ruklete og dårlige, så det var ikke akkurat effektivt å bruke disse doningene.    

 

Den skotske smeden Kirkpatrick McMillan utviklet den første bakhjulsdrevne sykkelen i 1839 som brukte pedaler og stenger for den bakhjulsdrevne driften. Men dessverre bodde han jo i Skottland øverst på de britiske øyer hvor både folk og ideer gikk sakte, så oppfinnelsen hans ble dessverre ikke spredt.

 

Ernest Michaux ble kalt ”The father of bicycle” etter at han og hans bror Pierre la til pedaler og bremser til sykkelen. Deres sykkel ”the Velocipede”(også kalt veltepetter i Norge p.g.a. at den var veldig ustabil), startet en sykkel-oppsving i Europa og flere ble mer interessert i sykler. Det større forhjulet gjorde så den gikk fortere, men den ble mindre stabil.

 

I løpet av 1870-årene utvikles sykkelen kommersielt, i form av velocipedene (fra latin velox; hurtig og pes; fot), med et stort forhjul og lite bakhjul. Jo større forhjul, jo større fart. Som sagt var jo disse ”veltepetterne” beryktede for sin ustabilitet.

 

I 1876 ble pedalene plassert mellom hjulene og en kjede drev bakhjulet. Mannen som stod bak dette var engelskmannen Lawson og sykkeltypen ble kalt ”sikkerhets-velocipeden”, fordi den var lettere og sikrere å sykle på. Syklene hadde helt fram til nå hatt tredekk eller kompakte gummidekk som gjorde det ganske ubehagelig å kjøre med dem, men i 1887 fant den skotske dyrlegen Dunlop på å bruke dekk med slanger fylt med luft inni. Sykkelen ble straks mye mer behagelig å sykle på. Franskmannen Michelin videreutviklet gummidekket, men det er en annen historie..

 

Sykkelens etablering i Norge:

På slutten av 1870-tallet ble det mer og mer vanlig å se velocipeder i Norge og i 1880-årene ble det for alvor fart i den skandinaviske syklismen, som var ganske tidlig ute i forhold til resten av verden.

 

9. januar kom Kristiania Velocipedklub i gang, og senere kom rivalen Kristiania Bicycleclub. Grunnen til den sistnevnte klubben var et utvist medlem fra Kristiania Velocipedklub som hadde opptrådt ”ukorrekt” i klubbens uniform på Kontraskjæret. Dermed ble det utviste medlemmet sint, og stiftet derfor en ny klubb.

Også i andre byer vokste sykkelinteressen. I 1888 var det i Norge 12 sykkelklubber spredt utover i forskjellige byer. Baneløp var spesielt populært til å begynne med. Det første ofisielle baneløpet fant sted på Kontraskjæret i Kristiania i 1884.

 

Veltepetterne forårsaket mange personskader, særlig i nedoverbakker og på datidens dårlige veier var dette et faktum. På en sykkelutflukt på Bygdøy ble en mann til og med drept ved et stygt fall. Flere forsøk på å redusere denne faren ble praktisert, bla a. sykler med mindre hjul, sykler med det minste hjulet foran og sykler med tre hjul. Men ingen av disse slo særlig an i Norge. På tross av sine problemer ble Veltepetteren veldig populær.

 

Etter hvert ble sykkelen billigere og billigere. Masseproduksjon og standardisering gjorde at sykkelen ikke lenger bare var en kostbar hobby for rikmannsfolk. I 1880-åra var prisen for en velociped i Norge 300-450 kroner, mens i 1895 kostet den 250 kroner. Det var 25-35% av en industriarbeiders årslønn. Sterk konkurranse mellom produsentene var noe av grunnen til at sykkelprisene falt drastisk ved århundreskiftet.

 

Så kom girene da…

Det var igjen Leonardo Da Vinci som oppfant kjeden men det tok nesten 400 år før ideen ble praktisert.

 

For at kjededrift skal fungere bra må det effektivt overføre kraft fra beina til syklisten til bakhjulet.

 

Et kjededrift alene(uten gir) er effektivt på flate overflater eller i nedoverbakker, men når man kommer til en motbakke eller en annen motkraft som påvirker sykkelen kan det bli veldig tungt til syklisten.

 

Gir tillater syklisten å trø med føttene i en komfortabel og effektiv fart, mens han suser bortover bakken enten oppover, nedover, i motvind eller medvind.

 

På de gamle høyhjulede syklene var pedalene festet rett på forhjulet. En runde på pedalene tilsvarte en runde på hjulet, men siden hjulet var så stort kom sykkelen ganske langt fram med en runde rundt på pedalene.

 

Når sykkelen med like store hjul kom så gikk det plutselig ikke så fort lenger og dermed brukte man gir. Den første typen gir kom i 1889, den ble brukt ved at man satte inn flere tannhjul med ulikt antall tenner på baknavet. Dermed fikk man forskjellig utveksling. Dette er i prinsippet det samme som mange bruker i dag, men selvfølgelig mye mer utviklet.

 

Den beste måten å finne ut hvor mange ganger hjulet snurrer rundt på en runde med pedalene, er å telle antall tenner på tannhjulene på giret: F. eks. Hvis du har en sykkel hvor det forreste tannhjulet har 54 tenner og det bakerste har 27, så kommer det bakerste hjulet til å snurre 2 ganger rundt hvis det forreste hjulet snurrer 1 gang. Dermed har du et forhold som er 2-til-1. Hvis det bakerste tannhjulet har 11 tenner, så ville du ha fått et forhold som var mer som 5-til-1.

 

Nå føler jeg at jeg har hoppet over til punktet der jeg skal skrive om hvordan sykkelen virker, så mens vi er i gang…

 

…kan jeg jo skrive om de forskjellige delene:

 

 

Rammen:

Sykler fra midten av 1800-tallet bestod av to tredekk, en ”gaffel” foran, sykkelstyre, en sal på en treramme og pedaler på akselen av det forreste hjulet.

 

Disse syklene var ikke særlig komfortable. Det var ikke før det luftfylte hjulet kom (1888) at dette problemet ble løst, omtrent samtidig ble det tatt i bruk lettere materialer som f. eks. stål.

 

Når den såkalte ”sikkerhets-velicopeden” kom var det meste av sykkelen laget av stål i stedet for tre. Dette gjorde at sykkelen ble veldig solid og sterk, men samtidig veldig tung. En sykkel kunne veie over 35 kg.

 

Stålrammer brukes fortsatt i dag, men rørene har betydelig tynnere vegger og veier mindre. Moderne rammemakere slik som Paolo Salvagione bruker et variert utvalg av materialer når det produseres spesielle og ekstraordinære sykler. Da blir det brukt materialer slik som stål, aluminium, titanium og til og med glassfiber.

 

Hvilket materiale som blir brukt kommer an på sykkeltypen, syklistens ønske og pris selvsagt.

 

Litt om hvert enkelt rammemateriale:

Stål: Stål har blitt benyttet ganske lenge nå, og er nok det mest brukte og mest kjente materiale i omtrent alle industrier. Stål er veldig lett og jobbe med og lett og forme, det er også det billigste men dessverre også det tyngste alternativet.

 

Aluminium: Aluminium er et interessant materiale. Det er veldig lett å bøye, men desto mer du bøyer desto svakere blir aluminiumen. Det er derfor alle aluminiumsrammer i dag har så tykke vegger, men på tross av at det er lett å bøye er det mye lettere enn stål, men også dyrere.

 

Titanium: Hvis du har mye penger, og er interessert i å ha en lett og solid sykkel, er nok en ramme av titanium det beste. Det har et flott styrke-til-vekt forhold. Du trenger heller ikke å farge det for det ser fint ut og holder seg bra. Det har veldig bra kvalitet når det kolliderer med andre ting og det har en tendens til å omforme seg til originalformen. Prisen som sagt er nok så høy, titanium rammer kan koste så mye som 15 ganger mer enn stålrammer.

 

Gir: Men det har jeg vel allerede skrevet ganske mye om.

 

Styret:

Styring er en vesentlig del når det gjelder sykler, og som jeg allerede har fortalt var de aller første syklene uten styring helt til von Sauerbronn fant på å montere det.

 

Mye har forandret seg med styringen på sykler igjennom årene, før var styringen mest en rund pinne med et hjul i den ene enden som var stukket igjennom et hull foran på sykkelen. Hvis du ser på enkelte deler av en moderne sykkel kan du finne kulelager, disse kulelagrene hjelper til med å minske friksjon imellom for eksempel et hjul og gaffel. En ting til med sykkelstyret er jo at det er plassen hvor alle duppedittene som kontrollerer gir og bremser, det er på en måte sykkelens dashbord.

 

 

Hjulet:

Hjulet er nok den viktigste delen på hele sykkelen, det tillater syklisten å rulle bortover bakken med stor fart og god effektivitet.

 

Noen historikere mener at hjulet ble oppfunnet i Mesopotamia i ca. 3500 år f. kr.

 

Som jeg har skrevet tidligere var sykkelturene ganske ubehagelige og humpete for i tiden, men når den skotske dyrlegen Dunlop i 1887 fant opp luftfylte dekk ble dette problemet løst.

 

Demping:

Fra midten av 1990-årene har dempegafler på terrengsykler falt i pris og blitt mer og mer vanlige også på mellomprissykler.

 

Fulldempede sykler sees normalt bare på høyprissykler. Generelt kan man si at ingen demping er bedre enn dårlig demping. Ideen med demping er å gi økt komfort, ved at dempingen fjærer hjulenes bevegelse slik at støtene fra underlaget mot kroppen blir redusert. Uten demping er det dekkene og kroppen, spesielt armene og bena, som fungerer som støtdempere, og det sliter naturligvis på musklene ved krevende sykling på ujevnt underlag.

 

BMX-Sykkelen:

En BMX-sykkel er en liten ettgirs sykkel som brukes for det meste til konkurransebruk. Sykkelen har en rammehøyde på bare 30,5cm målt fra sentrum av kranken til øverst på seterøret. Hjulavstanden er ganske lang i forhold til resten av sykkelen, nemlig 91,5-101,5 cm, så det er en ganske lang sykkel i forhold til resten.

 

Balanse:

Når støttehjulene har kommet av så er det å sykle så naturlig som å gå for de fleste. Det er vanskelig å forstå at noe så lett egentlig er veldig komplisert og at forskere krangler om det ennå. Vi vet at menneskelig kraft står for at hjulene går rundt og at bevegelsen på sykkelen starter, men hvorfor er den oppreist? Hvorfor velter den ikke? Svaret på dette kan jeg egentlig ikke gi deg, fordi det er ingen som vet helt nøyaktig hva som er årsaken til at den ikke velter (Stod det i alle fall på alle informasjonskilder jeg har sett igjennom).

 

Aerodynamikk:

Enhver syklist må overvinne vindens krefter hver gang han er ute og sykler.

De fleste gamle syklene som man bare sitter oppreist på, har en veldig dårlig aerodynamikk. Mens nyere sykler er konstruert annerledes slik at syklisten har en spissere vinkel i ryggen, og trenger vekk desto mer luft. Dette gjelder spesielt med racingsykler.

 

Aerodynamisk hindring består av to krefter: Lufttrykkhindring og direkte friksjon (også kjent som overflatefriksjon). For å løse dette problemet har rammemakere prøvd å konstruere mer effektive rammer. Noen design har ovale eller dråpeformede rammer, men det er dessverre vanskeligere å få et godt styrke-til-vekt forhold med slike former. Mens dråpeformede rammer minsker luftmotstanden, er den største flaten som lager luftmotstand, syklisten. For å gjøre noe med dette er det lurt å ligge med en så spiss vinkel i ryggen som mulig, dette gjør at luften lettere kan strømme rundt syklisten.

 

I tillegg til dette bruker de fleste proffsyklister spesielle klær. Disse klærne er ofte veldig tettsittende og laget av syntetiske stoffer. Syklister bruker disse klærne både for fart og komfort.

 

Etterord:

Som en konklusjon på denne særoppgaven kan jeg si at sykkelen virkelig har forandret seg igjennom årene, fra ”Hobby-horse” til ”velociped” og til BMX og racing-sykkel. Som jeg sa i innledningen er jo sykkelen et fremkomstmiddel man kan spare penger på og ikke minst så bevarer det miljøet mer.

 

Det skal sies at sykkelens historie ikke er helt stødig, og at hvor enn man drar i verden og spør etter den, vil man få forskjellige svar. Jeg har i denne særoppgaven valgt meg ut bare enkelte fakta (utav millioner) for ikke å måtte skrive mange sider om det samme, bare med forskjellige vrier.

 

 

Kilder:

Bøker:

• Glade Hjul, av Gustav Nielsen
• The Story of the Bicycle, av John Woodforde
• Den store sykkelboken, av Heino Døygaard og Sissel Jenseth

Internet:

• http:///www.howstuffworks.com  
• http://www.exploratorium.edu
• http://www.sheldonbrown.com
• + Mye mer som jeg ikke kan huske på dette tidspunktet.