Ferdinand Porsche er vel den man regner som Folkevognas far, for i mellomkrigstiden hadde han ideen om en folkebil som skulle være så enkel og billig, og i tillegg som skulle kunne anskaffes og eies av folk flest.

I begynnelsen på 30 tallet begynte han å samarbeidet med Zündapp. For å fremstille en prototype, og det ble bare produsert 3 stk Ingen av disse bilene eksisterer i dag.. Etter noen måneder tok samarbeidet og kapitalen slutt.

I 1932 ble NSU den neste samarbeidspartneren til Ferdinand Porsche. Heller ikke denne gangen kom produksjonen lenger enn til å produsere 3stk. av en prototype som fikk "navnet" Type 32. En av de 3 prototypene har de faktisk klart å ta vare på, og den står på Volkswagen sitt eget museum i Wolksburg.

Adolf Hitler var en sterk tilhenger av prosjektene som Ferdinand Porsche drev med. Sommeren 1934 fikk Ferdinand Porsche underskrevet en avtale med myndighetene i Tyskland, for å videreutvikle og produsere flere prototyper av folkebilen. De støttet også Ferdinand Porsche økonomisk med å komme igang med "folkebilen". Men, med noen krav stilte de.
Krav til den nye bilen:
· Plass til en fam. på 4 eller 5 personer.
· Toppfart 100 km/t.
· Bensinforbruk 0.7 l. pr. mil.
· Pris lavere enn 1000 DM.

Resultatet ble typene V1 og V2 i tillegg til de tre VW type-32 bilene som ble laget og testet i 1935 og 1936. I 1937 var 30 nye biler klare for testkjøring, men den manglet fortsatt vindu bak. Dette var særpreget til den legendariske W-30 serien.
I 1938 representerer han 44 nye biler, den nye typen fikk betegnelsen VW-38 serien, og det førte til et skille, for denne serien var den første som senere ble satt i produksjonen.

Enkelte rykter ville ha det til at formen på det delte bakruten ble slik p.g.a. utstansede metallbitene skulle brukes i prod. av feltspader. Men på den tiden var det flere bilmerker som hadde delt bakvind, så det var ikke noe uvanlig med dette. Den 26.mai samme år (1938) ble grunnsteinen nedlagt i den første fabrikken i byen som den gang het Fallersleben. Senere fikk den navnet Wolfsburg. Det er faktisk prod enda av Bobla i Mexico.

Problemet var hvordan tyskerne skulle få råd til å kjøpe en slik bil. En ordning som Hitler la frem var at de skulle kjøpe et sparemerke til 5 RM, hver uke. Dette merke skulle limes inn i et sparehefte, så hver enkelt kunne se utviklingen på sparingen. Bilen hadde den gangen en pris på 900 RM. I tillegg måtte de betale en leverings avgift på 50 RM og ytterlige 200 RM for to års forsikring. Med tanke på at den gjennomsnittlige tysk arbeider hadde en månedslønn på 200 til 300 Rm, var ikke bilen akkurat det røverkjøpet man i første omgang kunne fø inntrykk av. Og i kontrakten var det en klausulen som sa, at de ikke kunne få igjen pengene sine om de brøt den. Det var faktisk nærmere 340.000 personer som inngikk kontrakt på kjøpe av ny Boble med denne spare ordningen.

For denne ordningen fremsto som en god løsning på bil kjøp, men i realiteten var det kun for å skaffe penger i oppstartings fasen til bil produksjonen. Ordningen innbrakte rundt 280 mill. RM, og tillegg var det ingen som fikk den Bobla de hadde spart til, for når krigen begynte var det slutt på privat bilismen for den vanlige tysker.

Etter krigen var hele fabrikken rasert, og den ble tilbudt Frankrike som et krigsbytte. På det tilbudet takket de nei, for ikke å komme i konflikt med sin egen bilproduksjon. I siste halvdel av 1940-tallet var det de allierte starte bilproduksjonen igjen. Først i 1948 ble fabrikken gitt til bake til Tyskland, og det ble satt inn en tysk sjef med navnet Henrich Nordhoff.

I 1947 ble den første Bobla eksportert til Holland. Året etter fulgte Belgia, Sveits, Sverige, Danmark og så Norge med en bil. I USA var det vanskelig å få lansere Bobla. Men etter noen år og en rekke gode markedsføringskampanjer, fikk de fart på salget der borte.

Fra starten av gikk importen av Bobler til Norge veldig tregt, årsaken var dårlig økonomi etter krigen og få med kjøpetillatelser. Først i 1952 lettet myndighetene på den tidligere importstoppen.

I 1949 begynte Karmann å produsere Bobla med kabriolet, samme år ble den også presentert i to modeller: standard og De Luxe utgaver. Standard utgaven var simplere, og hadde mindre utstyr enn De Luxe modellen. Det f.eks. minimalt med krom-detaljer, enkle seter u/nakke støtte, usynkronisert girkasse og mekaniske bremser. De Luxe utgaven var den modellen som ble eksportert til USA, og vart derfor ofte kalt eksportmodellen. Det var ytterst få av De Luxe modellene som kom hit til Norge.

Harald A Møller var den som fikk enesalget på Volkswagen i Norge. Selv om det var importstopp til Norge, greide han å inngå en avtale med Handelsdepartementet om en byttehandel, avtalen gikk ut på å eksportere ostestoffet kasein fra Norge til Tyskland, og få importere Bobler tilbake. For kasein som produseres i Norge var et etterspurt råstoff tyskerene trengte til produksjon av knapper, kammer o.l. I avtalen sto det at for å kunne importere 200 biler, måtte det eksportere 400 tonn kasein.

Harald A. Møller har sittet som sjef i mangen år før sin sønn Jan H. Møller, som nå sitter som styre formann i Møller Gruppen.

Bobla har så å si ikke forandret utseende og form etter krigen.

Bobla har alltid bestått av en liten lett bil med luft kjølt hekkmotor og hjuloppheng med torsjonsfjæring som ga litt komfår.
· Den første som kom i 1948 hadde en motor på bare 25 HK.
· Frem til 1950 kunne motoren sveives igang, den kunne også bestilles med stoff soltak. De Luxe utgaven kom med hydrauliske bremser.
· I årene ifra 1951, til 1954 var det små endringer som nye støtfangere, nytt dashbord, fra 16" til 15" hjul, synkronisert 2.,3. og 4. Gir, nytt bakvindu med oval form, 30 HK motor, start knapp ble erstattet av nøkkelstart.
· 1955 ble Boble Nr. 1.000.000 produsert, som ikke kom lengre enn til Volkswagen sitt museum, hvor den fortsatt er utstilt.
· 1956 fikk Bobla nytt ratt m/ hornknapp, bøyd girstang, to enderør fra eksosanlegget. Det kunne nå også bestilles US-fangere med ekstra bøyle for sikkerheten.
· 1957 kom den med bedre og sterkere vindusvisker.
· 1958 modernisering av dashbord og større bakvindu.

VOLKSWAGEN`S PRODUKSJON FRA 1948 TIL 1959